하이브리드 차량의 카풀차선 이용 프로그램이 끝난 7월 1일 이후 도로 정체가 심해졌다는 UC버클리의 보고서(본보 13일 보도)는 한국인 유학생이 집필 중인 박사논문의 ‘부산물’인 것으로 확인됐다.

카풀 레인이라는 주제로 박사논문을 준비하고 있는 장기태(33, 사진) 씨는 카풀 레인의 효율성을 이해하려면 카풀 레인을 독립적인 것으로 볼 것이 아니라 옆에 있는 차선들과의 역학관계를 봐야 한다고 강조한다.

“카풀 레인은 고유의 특징이 있는데 그 특징은 주로 일반차선과의 관계에서 발견돼요. 그리고 카풀 레인이 있음으로 해서 일반차선도 빨라집니다”

그의 따르면 도로정체의 주범 하나가 불필요한 차선변경이다. 교통류(traffic flow)를 방해하기 때문이다. 카풀 레인이 실시되고 있는 구간에는 일반차선을 다녀야 하는 운전자들은 차선을 변경하려도 선택의 폭이 좁아 차선변경을 덜 한다는 것이다. 또, 하이브리드차 이용 장려정책으로 운전자만 타고 있는 하이브리드차라도 노란색 스티커를 달고 있으면 카풀 레인을 다닐 수 있게 한 프로그램이 끝나면서 ‘불공정하다’고 불평해 온 다른 운전자들이 오히려 더욱 서행하게 됐다고 강조한다.

“일정한 시간에 도로가 내보낼 수 있는 차량의 양을 두고 도로용량(capacity)이라고 하는데 노란색 스티커를 가진 하이브리드차를 더 이상 카풀 레인을 이용하지 못하게 한 이후 카풀 레인도 그렇고 일반차선의 시간당 도로용량이 적어져 결국 탑승자가 많아 카풀 레인을 다닐 수 있는 차까지 불리해요”. 그는 이때 카풀레인의 용량도 감소되는 것은 일반차선이 정체되면 카풀 레인에 있는 차들이 속력을 줄이기 때문이라고 설명했다.

한편 장씨는 680고속도로의 유료차선에 대해 “컨퍼런스에 가니까 사람들이 ‘렉서스 레인’이라고 하더군요. 그러나 부자를 위한 차선이라는 비난을 제쳐두더라도 정체를 덜어준다는 효율 면에서 실패한 정책이라는 평가를 받고 있어요. 사람을 더 태워서 카풀 레인에 다녔을 사람들이 각자가 그냥 돈을 내고 달리게 돼 차량이 적어지지 않고 실제로 월넛 크릭 같은 지역에서 실리콘밸리로 출퇴근하는 사람들이 예상했던 것보다 훨씬 적어 유료차선을 설치함으로써 확보하려 했던 대중교통 예산에도 도움이 안 돼 실패한 거예요”

장씨가 지도교수 마이클 케시디(토목 및 환경 공학)와 함께 발표한 보고서(www.bit.ly/chaseon)가 지난 9월 발표된 이후 샌프란시스코 크로니컬지는 물론 멀리 유럽 언론에도 인용되는 등 큰 센세이션을 일으키자 최근 가주교통국(칼트렌스)에서 “조언을 구하고 싶다”며 연락이 왔다고 한다.

<서반석 기자> seobs@koreatimes.com