8월 조 바이든 대통령이 미국의 제조업 국가로의 복귀에서 2개의 중요한 법제화 성과를 이뤘다. 첫 번째 성과가 8월10일 바이든 대통령이 서명한 바로 반도체지원법으로 불리는 ‘반도체와 과학법(Chips&Science Act)’이다. 인공지능(AI) 등의 분야까지 포함하면 총 2,800억 달러, 반도체에 국한하면 527억 달러를 국가가 지원해 미국 내 반도체 공장을 건설하는 기업에 25%의 세액공제를 제공하는 것을 주 내용으로 한다.

관련 보조금을 받은 기업이 향후 10년간 중국 등에서 반도체 제조 시설 확충을 포함한 투자를 할 수 없도록 하는 ‘가드레일 조항’ 때문에 텍사스주에 반도체 공장을 증설하기로 한 삼성전자와 미국 신규 투자 계획을 밝힌 SK하이닉스 등 국내 기업이 세액공제 등의 혜택을 얻을 수 있다. 하지만 두 기업 모두 중국에 반도체 공장을 두고 있기 때문에 중국 사업에 대한 새로운 고민을 안게 됐다.

8월17일 바이든 대통령이 서명한 두 번째 법안이 한미 간에 엄청난 파장을 불러오고 있다. 인플레이션 감축법(IRA·Inflation Reduction Act)으로 불리는 이 법안은 특히 전기차 조항이 한국의 현대차와 배터리 3사 등 미국 내 투자에 많은 영향을 미친다. 기본적으로 IRA의 전기차 조항은 반도체지원법과 유사한 내용으로 미국 내 전기차 제조와 배터리 제조 공장 건설에 엄청난 세제 인센티브를 주고 있지만 전기차와 배터리 소재 부품의 원산지 규정을 두고 있어 중국산 소재와 부품을 사용할 경우 세제 혜택을 금지하는 내용이다.

미국 정부가 왜 무리해서 2023년부터 미국 내 전기차 조립과 중국 배터리 소재 및 부품 금지 조항을 실행에 바로 옮겨야하는지를 이해하는 것이 중요하다. 한국 정부의 협상과 압력으로 미국이 입장을 바꿀 가능성은 사실 거의 없다고 봐야 한다.

IRA의 전기차 조항 입법화는 그동안 배터리 광물 공급망 재편이라는 이름으로 논의돼온 내용이 그대로 공식 법제화됐다는 점에서 예견된 것이었다. 우리로서는 미국이 실행을 2025년이나 2026년 등으로 연기할 수 있지 않을까 하는 기대가 있었다. 중국의 배터리 광물과 소재·부품 수입에 80~90%를 의존하고 있는 우리로서는 아직 준비가 안 됐다거나 또는 미국의 전기차 배터리 시장 붐에 투자하는 동시에 중국으로 전기차 배터리 수출도 확대할 수 있는 방법을 모색하고 싶은 것이다.

IRA가 우리에게 충격적인 것은 미국의 전기차 전환 속도와 탈중국 공식화다. 하와이에서 열린 한미일 안보실장 회의에서 미국 측 제이크 설리번이 “IRA는 전기차에 국한된 것이 아니고 글로벌 공급망 재정립을 위한 전략적 방향”이라고 언급한 것은 시사점이 크다.

우리 배터리 3사가 중국으로부터 배터리 광물 원료와 소재를 수입해 미국 현지에서 현대차는 물론 미국과 유럽의 완성차 전기차를 위한 배터리를 제조하는 것은 불가능해졌다는 점이 이제는 분명해졌다.

배터리 3사들도 리튬과 니켈·코발트 등 배터리 광물과 영구자석 부품들을 호주·캐나다·칠레·인도네시아 등 중국 밖에서 채굴·가공하기 위한 준비를 하는 가운데 핵심 광물 포트폴리오를 구성해 관리하고 있다. 리튬이온 배터리가 우리 무역적자 품목 1위다. 어차피 중국산 배터리 수입을 계속할 수는 없는 노릇이다. 우리 무역 구조를 개선하고 첨단 제조업을 강화하는 계기로 삼아야 한다.

<김연규 한양대 국제학부 교수>